Đánh giá tổng quan về thị trường ô tô Việt Nam, tại Hội thảo Phát triển cụm công nghiệp ô tô thế giới và bài học kinh nghiệm đối với Việt Nam do Viện Nghiên cứu quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức ngày 10-8, nhiều ý kiến cho rằng thị trường ô tô Việt Nam có tiềm năng tăng trưởng tốt song còn có nhiều bất cập dẫn tới chưa phát triển đúng với tiềm năng. Cần phải xây dựng được các cụm công nghiệp ô tô để thúc đẩy ngành công nghiệp này phát triển. 

Quy mô thị trường ô tô còn nhỏ bé 

Nhấn mạnh thị trường ô tô Việt Nam có tiềm năng tăng trưởng tốt vì dân số đông và GDP tăng trưởng nhanh, tuy nhiên, ông Phạm Anh Tuấn, Trưởng Tiểu ban chính sách, Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Việt Nam cho rằng, thị trường ô tô sẽ rất khó khăn để tồn tại khi thuế NK xe nguyên chiếc bằng 0% vào năm 2018, bởi xe NK từ Thái Lan và Indonesia sẽ tăng nhanh vì hai quốc gia này có chi phí sản xuất thấp hơn xe ở Việt Nam. 

Theo ông Tuấn, thị trường ô tô Việt Nam theo đánh giá là còn rất nhỏ bé so với Thái Lan và Indonesia, hai quốc gia có thị  trường ô tô lớn nhất khu vực. Cụ thể, quy mô thị trường xe thương mại và xe du lịch của Thái Lan hiện đang gấp 4 lần Việt Nam và Indonesia cao gấp 5 lần. Bên cạnh đó thị trường ô tô lại biến động thường xuyên do những thay đổi liên tục về chính sách thuế phí.

Ông Phạm Anh Tuấn cho biết, quy mô thị trường ô tô Việt Nam vào năm 2007 khoảng  gần 80 nghìn xe, năm 2009 khoảng gần 120 nghìn xe , nhưng đến 2012 sụt giảm xuống còn  khoảng 70 nghìn xe và năm 2015 vào khoảng hơn 200 nghìn xe/năm.

Chia sẻ thêm về những khó khăn của công nghiệp hỗ trợ cho ngành ô tô Việt Nam, ông Tuấn cho biết do thị trường nhỏ , sản lượng thấp dẫn đến khấu hao đầu tư lớn, từ đó chi phí sản xuất của ô tô Việt Nam cao hơn so với các nước trong khu vực. Hiện nay chi phí sản xuất linh kiện, phụ tùng ở Việt Nam cao hơn so với Thái Lan, Indonesia. Những chi phí cố định gồm chi phí cho khuôn, đồ gá… của Việt Nam cao hơn rất nhiều so với Thái Lan do khấu hao đầu tư lớn nhưng sản lượng nhỏ. 

Ví dụ cụ thể với dòng xe Vios, ông Phạm Anh Tuấn cho biết sản lượng xe Vios của Việt Nam (14 nghìn xe) thấp hơn 8 lần so với Thái Thái (Thái Lan là 109 nghìn xe). Theo ông Tuấn, việc nội địa hóa phải cắt giảm được chi phí, nếu chi phí sản xuất một chi tiết ở Việt Nam thấp hơn việc NK chi tiết từ nước ngoài thì lúc đó mới tiến hành nội địa hóa ở Việt Nam, còn nếu không sẽ buộc  phải NK từ nước ngoài. Hiện tại phần lớn linh kiện ô tô đều phải NK, chiếm tới khoảng 75-80%. 

“Vì phải NK phần lớn linh kiện nên nhà sản xuất ô tô Việt Nam phải chịu thêm các chi phí như đóng gói, vận chuyển và thuế NK.  Tuy nhiên, hiện nay tổng chi phí sản xuất cả chiếc xe ở Việt Nam cao hơn so với chi phí sản xuất xe ở Thái, Indonesia, thậm chí xe NK từ Thái Lan đã bao gồm chi phí đóng gói, vận chuyển vẫn thấp hơn xe sản xuất ở Việt Nam khi thuế NK về 0% vào 2018. Công nghiệp hỗ trợ cho ô tô  cũng không phát triển được”, ông Phạm Anh Tuấn nói. 

Theo bà Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó Viện trưởng CIEM, chủ trương và mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam đã có từ lâu, nhưng ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam lâu nay vẫn trong tình trạng “loay hoay”, kém phát triển và chưa đạt kết quả như mong muốn. 

Để phát triển công nghiệp ô tô, theo bà Tuệ Anh, kinh nghiệm các nước đi trước cho thấy, cần chủ động huy động nguồn lực, nhất là chất xám và vốn, công nghệ để thành lập các cụm công nghiệp ô tô tập trung, mà DN công nghiệp hỗ trợ chính là lực lượng nòng cốt và từ đó xác lập chuỗi liên kết theo chiều dọc và chiều ngang để đảm nhận vai trò nhà sản xuất, cung cấp chi tiết, linh kiện ô tô. 

Các đơn vị hoạt động trong cụm sẽ duy trì quan hệ bạn hàng, gắn bó với nhau một cách liên hoàn theo hướng chuyên nghiệp hóa ở mức độ cao... Tuy nhiên, vấn đề này chưa hình thành rõ ràng ở Việt Nam.

Bà Tuệ Anh cũng cho biết, hiện, Bộ Công Thương đang xây dựng gói chính sách để hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ô tô, trong đó yêu cầu đặt ra là làm sao giảm thiểu chi phí cho DN tham gia ngành này để nâng cao hiệu quả sản xuất, sức cạnh tranh của mỗi đơn vị.

Cần có DN đầu đàn

Bàn về việc xây dựng cụm công nghiệp ô tô, bà Nguyễn Thị Xuân Thúy, Viện Chiến lược chính sách công nghiệp, Bộ Công Thương cho rằng, cụm công nghiệp, cụm liên kết ngành là phải có sự tích tụ về địa lý. Khi đã có tích tụ về địa lý rồi thì có mối liên kết dọc, liên kết ngang và thứ 3, cũng là mục tiêu chính là tạo ra được nột network (mạng lưới) giữa các bên liên quan, trong đó cần chú trọng đến đổi mới, triển khai.  

Bà Thúy cũng nhấn mạnh, để hình thành cụm công nghiệp, cần tạo môi trường thúc đẩy đổi mới, cần có điều kiện tiên quyết ban đầu về cơ sở hạ tầng, nguồn nhân lực. Bên cạnh đó, phải có DN đầu đàn và các DN đó sẽ thu hút các DN vệ tinh xung quanh và dần tạo nên sự tích tụ công nghệ, từ đó thu hút được đối tượng liên quan như trường đại học, cơ quan nghiên cứu… nhằm hình thành cụm ngành công nghiệp theo nghĩa đầy đủ của nó.

Dẫn kinh nghiệm của Thái Lan, bà Thúy cho biết, trong khu vực Asean, đây là quốc gia đi đầu về công nghiệp ô tô. Hiện nay họ có nhiều khu công nghiệp (KCN) quanh thủ đô Bangcok, phía đông Thái Lan. Ban đầu DN chỉ đầu tư loanh quanh Bangcok, vì ở đây có hạ tầng phát triển, nhưng để kéo giãn đầu tư xuống phía đông, Chính phủ Thái Lan mở rất nhiều KCN nhằm kết nối các KCN với nhau. Chính phủ nước này đã xây dựng các đường cao tốc, ban đầu chỉ phục vụ cho các khu công nghiệp. Khi mọi thứ đầy đủ, các KCN mới dịch chuyển đầu tư vào, cuối cùng đã hình thành được tích tụ công nghiệp.

Tại Việt Nam, dấu hiệu ban đầu cho thấy Việt Nam có tiềm năng hình thành cụm công nghiệp, bởi đã nhìn thấy Việt Nam đã thu hút được các DN lớn, ở phía Bắc là Toyota và Honda, phía Trung có Thaco Trường Hải…, nhưng mức độ tập trung đạt như Thái Lan, Trung Quốc và Nhật Bản thì chưa, vì mạng lưới nhà cung cấp cấp 1 ở Việt Nam rất là ít. 

Chia sẻ về vấn đề này, ông Vũ Quang Long, đại diện Thaco Trường Hải cho biết, Thaco Trường Hải đã chủ động xây dựng cụm công nghiệp với 23 công ty con sản xuất linh kiện phụ trợ cho Trường Hải, tuy nhiên, sản xuất ô tô đòi hỏi nhiều cụm chi tiết, 23 công ty con mới chỉ sản xuất lượng linh kiện rất nhỏ cho việc sản xuất 1 chiếc xe. Do đó DN phải nhập linh kiện về nhiều, công ty tìm mua linh kiện trong nước, có nhiều DN sản xuất và cung cấp linh kiện cho Trường Hải nhưng các DN này chủ yếu nằm ở địa bàn phía Bắc, nên lượng linh kiện còn lại vẫn phải NK ở nc ngoài. Chưa kể, việc DN cung cấp linh kiện chủ yếu nằm ở miền Bắc dẫn tới nếu mua linh kiện tại các DN này về thường tốn chi phí vận chuyển bởi chi phí logistics ở Việt Nam rất cao. 

Đề xuất để phát triển ngành công nghiệp ô tô và công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, ông  Phạm Anh Tuấn cho rằng về lâu dài cần phát triển công nghiệp hỗ trợ cho ngành sản xuất ô tô. Bên cạnh đó, có một điều hết sức quan trọng là chính sách cho công nghiệp ô tô thời gian qua bị điều chỉnh liên tục, không ổn định, vì thế, cần phải có cơ chế chính sách ôn định cho ngành công nghiệp này, đồng thời cần có ưu đãi sản xuất cho các nhà sản xuất trong nước để duy trì sản xuất trong nước khi thị trường chưa đủ lớn. Đại diện Trường Hải cũng cho rằng, chính sách thuế, phí ổn định sẽ giúp thị trường tăng trưởng. Chính phủ cũng nên phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển các khu công nghiệp, nhà máy xa thành phố để giảm chi phí sản xuất đồng thời giảm mật độ dân ở thành phố lớn.