Thực tế hiện nay cho thấy, những cụm cảng biển “nghìn tỷ” được đầu tư hiện đại nhưng vẫn chưa phát huy, tận dụng hết năng lực và công suất của mình, điều này đang làm lãng phí ngân sách đầu tư và là thách thức cho mục tiêu phát triển kinh tế biển trở thành mũi nhọn.

Khó khắc phục được trong thời gian ngắn

Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, năm đến năm 2020, hệ thống cảng biển quốc gia cần đáp ứng lưu lượng hàng hóa thông qua khoảng 1 tỷ tấn/năm và 1,6 - 2,1 tỷ tấn/năm vào năm 2030. Bên cạnh đó, Bộ Giao thông vận tải cũng đã phê duyệt quy hoạch chi tiết 6 nhóm cảng biển trong hệ thống cảng biển Việt Nam gồm: 39 cảng biển, trong đó có 3 cảng biển loại 1A (cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, hai cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng và cảng Cái Mép - Thị Vải), 11 cảng loại 1...

Hiện nay, cả nước có 44 cảng biển (250 bến cảng) với 59.405m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế đạt 470 - 500 triệu tấn hàng/năm. Hầu hết cảng biển hiện do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân sở hữu và quản lý khai thác. Chỉ có 4 bến cảng mới được đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách trong giai đoạn gần đây Nhà nước vẫn nắm giữ quyền sở hữu kết cấu hạ tầng và tổ chức cho thuê khai thác. Cục Hàng hải Việt Nam là cơ quan được giao làm đại diện ký hợp đồng cho thuê khai thác các cầu 5, 6, 7 cảng Cái Lân (Quảng Ninh), bến cảng ODA Thị Vải, bến cảng ODA Cái Mép (Bà Rịa - Vũng Tàu) và bến cảng An Thới (Phú Quốc)…

Tuy nhiên, theo ông Doãn Mạnh Dũng, Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội Khoa học kinh tế biển TP.HCM, lâu nay việc đầu tư cảng biển đã không chú trọng đến hệ thống giao thông kết nối cảng khiến nhiều cảng biển rơi vào thế bị “cô lập”. Hầu hết các trục đường giao thông nối với cảng biển đang xuống cấp, không đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa của các cảng. Bên cạnh đó, chúng ta chưa đưa vào trong quy hoạch những tiềm năng về thị trường trong khu vực và thế giới. Quy hoạch của chúng ta chỉ dựa vào GDP hàng năm để dự báo tốc độ tăng trưởng hàng hóa thông qua cảng trong những năm tới, chứ chưa có số liệu về lượng hàng hóa trung chuyển trong khu vực. Ngoài ra, giữa quy hoạch và thực hiện quy hoạch không có sự nối kết. Do tình trạng không kiểm soát được thị trường đã kéo dài quá lâu nên hiện điều này đã ăn sâu vào trong cả một hệ thống và khó có thể khắc phục được trong thời gian ngắn.

Ông Lê Công Minh, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) cho biết, theo kinh nghiệm của các nước, không nên tập trung kiểm tra ở khu vực vào cảng biển. Trong khi ở các nước 87% là kiểm tra bên ngoài cảng và thường tận dụng ICD, các cơ sở làm thủ tục cho hàng hóa XNK để tiến hành kiểm tra chuyên ngành. “Nhưng khó nhất là hiện nay chúng ta chưa có quy hoạch cụ thể về logistic, về các khu mậu dịch tự do, các khu hạ tầng khác vì vậy chúng ta rất lúng túng. Vì vậy, chúng tôi kiến nghị phải đẩy khâu kiểm tra chuyên ngành ra ngoài khu vực cảng biển”, ông Minh nhấn mạnh.

Đồng thời, thay vì đầu tư dàn trải, hãy làm đồng bộ với hạ tầng và dịch vụ sau cảng. Cần khắc phục ngay tình trạng đường vào cảng yếu kém, không có hệ thống logistics hỗ trợ... khiến hoạt động khai thác cảng gặp khó khăn. Theo ông Minh, nếu làm tốt thì Bà Rịa - Vũng Tàu sẽ thu hút được hàng đi các tuyến dài như Hoa Kỳ, châu Âu, còn hàng đi các tuyến châu Á sẽ qua cảng TP.HCM.

Mất 2,4 tỷ USD mỗi năm

Phân tích rõ hơn về những bất cập hiện nay trong việc phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký VPA cho rằng, phải tập trung phát triển cảng biển nước sâu để tàu tham gia trung chuyển. Chúng ta có vị trí địa lý thuận lợi và hiện tại khu vực cụm cảng Cái Mép -Thị Vải là cụm cảng nước sâu duy nhất ở Việt Nam có thể tiếp nhận tàu có tải trọng lên đến 18.000 TEU. Nhưng hiện nay có hơn 80% lượng hàng container xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn phải sử dụng cảng biển và tàu cỡ nhỏ gây rất nhiều tổn phí và cả tổn phí cơ hội cho các chủ hàng.

Ông Lân phân tích, một container thay vì đến cảng Cát Lái nếu chuyển qua sử dụng cảng Cái Mép - Thị Vải để di chuyển xa sẽ tiết kiệm được hơn 300 USD/container. Trong khi đó, hiện nay kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam đạt hơn 11 tỷ USD, tính ra các doanh nghiệp đang phải chịu chi phí cao dẫn đến tổn thất hơn 2,4 tỷ USD mỗi năm do không sử dụng được cảng nước sâu.

Đáng chú ý, công tác kiểm tra chuyên ngành tại cảng Cái Mép - Thị Vải hiện mới chỉ có một mình cơ quan Hải quan, khi cần các đơn vị khác đến để kiểm tra chuyên ngành là không có, muốn có thì phải mời và chịu chi phí thêm. Tại cảng trọng điểm quốc gia mà ta chưa có sự phối kết hợp liên ngành để kiểm tra tại chỗ thì sẽ không khuyến khích được việc đưa hàng hóa, tàu bè đến với cảng nước sâu.

Cùng với đó, tình trạng giá phí dịch vụ còn thiếu minh bạch ở nhiều nơi đang làm ảnh hưởng đến tiềm năng phát triển của cảng biển và tính cạnh tranh của hàng xuất nhập khẩu Việt Nam so với bên ngoài.

"Có thể lấy ví dụ ở cảng Cái Mép - Thị Vải, tuy được quốc tế công nhận là cụm cảng hàng đầu của Việt Nam, là một trong 19 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu siêu trọng nhưng 10 năm rồi cụm cảng này vẫn chưa có lãi. Như vậy làm sao các nhà đầu tư khác dám đầu tư vào cảng biển Việt Nam. Và cũng 10 năm nay chưa có đối tác đầu tư nước ngoài nào dám đầu tư vào cảng biển Việt Nam vì cơ chế quản lý vẫn còn nhỏ lẻ", ông Lân cho biết thêm.